Digg  Sphinn  del.icio.us  Facebook  Mixx  Google  BlinkList  Furl  Live  Ma.gnolia  Netvouz  NewsVine  Pownce  Propeller  Reddit  Simpy  Slashdot  Spurl  StumbleUpon  TailRank  Technorati  TwitThis  YahooMyWeb
 
 
 

R1

Prototyp R1

Výrobce: ČKD Praha
Rok dodání: 1971
Počet náprav: 2 x 4
Počet trakčních motorů: 2 x 4
Výkon motoru [kW]: 8 x 84
Délka vozu přes spřáhla [mm]: 16240
Vzdálenost otočných čepů podvozků [mm]: 11000
Rozvor podvozků [mm]: 2100
Šířka vozu [mm]: 2900



























Souhrnné informace
S vládním rozhodnutím o výsavbě metra namísto podzemní tramvaje zadala vláda předsedovi Plánovací komise a ministru zahraničního obchodu úkol projednat možnost dodávek vozů ze SSSR, jejich licenční výroby u nás, či výroby zcela nových českých vozidel. Nakonec byla doporučena varianta stavby nových vozů. Jako výrobce byl určen podnik ČKD Tatra Smíchov. Vývoj dosud netradičního vozu začla v létě 1968. Konstruktérský tým (v čele s ing. Antonínem Honzíkem) se vydal na neoficiální návštěvu Berlína a jeho U-bahnu. Tam se jim ověřila správnost koncepce, kterou sami před tím navrhnuli. Už během výroby dvou prototypových jednotek došlo 24.3.1971 k rozhodnutí o dovozu sovětských vozů. Politické zaměření tohoto kroku ještě umocňuje fakt, že v té době dosud nebyly žádné (tudíž ani negativní) zkušenosti z provozu českých vozů.

Vozy R1 byly ve své době velmi moderními výrobky a jejich sovětští "soudruzi" - vozy Ečs proti nim působily značně historicky. Možná proto nikdo nedošlo k jejich vzájemnému setkání. Zajímavé jsou už svou základní koncepcí. Jedná se totiž o dvouvozové jednotky, spojené manipulačním přechodem. Stanoviště má tedy každý vůz jen jedno. Soupravy se v pražském metru mohly skládat až ze 3 jednotek (tedy 6 vozů). Ačkoliv se to nezdá, je to vlastně stejná koncepce, jako u vozů Ečs (dva vozy čely od sebe). Jednotky jsou spřaženy nastálo jednoduchým spřáhlem, kdežto na čelech jsou poloautomatická spřáhla. Konstrukci samotných vozů už je zcela nemožno srovnávat s vozy typu E. Ocelová rámová konstrukce skříně o šestiúhelníkovém profilu je na stranách potažena hliníkovým plechem. Čela jsou zvnějšku z laminátu, zevnitř pak z hliníku. Střecha je ze dvou sklolaminátových desek a mezi nimi je pod tlakem natlačena polyuretanová pěna. Tímto postupem se dosáhlo velice nízké hmotnosti vozu. Kyvačkové podvozky nezapřely příbuznost s podvozky motorových lokomotiv ČKD. Jejich primární vypružení bylo zajištěno vinutými pružinami, sekundární potom pneumaticky. Příčně uložené trakční motory poháněly dvojkolí přes pružnou spojku. Na podvozku jste ještě mohli nalézt sběrač pro třetí kolejnici (na každé straně) a následující typy brzd: provozní elektrodynamická, elektropneumatická, pneumatická, pneumatická rychlobrzdy a aretační pružinovou brzdu. Místo klasických špalíků byla již využita kotoučová brzda. Velmi progresívními prvky byl pneumatický systém, zajišťující konstantní zrychlení i zpomalení při změně obsazení. Součástí systému bylo i zařízení, které zajišťovalo konstantní výšku podlahy vůči nástupišti. Elektrická výzbroj byla běžná kontaktní. Dle dokumentace byl vůz schopen běžně zdolávat stoupání 45 promile, na hlavní trati mu nebyly překážkou oblouky o poloměru pouhých 200 m a na manipulačních tratích zvládal i poloměr 50 m! Co se týče vzhledu a uspořádání skříně, zajímavě byla řešena už čela. Čelní zkosené sklo bylo jakoby zapadlé a plastické zapuštění světel vytvářelo "žraločí" dojem. Strojvedoucí ovládal vlak ručním kontrolorem pro levou ruku. Informace mu poskytoval registrační rychloměr s elektrickým pohonem firmy Hasler. Řidič měl k dispozici dveře pro výstup na obě strany i do vozu. Cestujícím sloužily dvakrát 3 dvoudílné předsuvné pneumatické dveře. V interiéru byly příčně uspořádané koženkové sedačky (2+2). Osvětlení tvořily zářivky a větrání bylo nucené. V zimě se zapnulo i teplovzdušné topení. Menší rozdíly byly i mezi prvními dvěma jednotkami. Například jedna měla plná okna a boční stěny z profilovaného plechu. V druhé si mohli cestující (no, ti asi ne) otevřít horní část oken a plechy byly ploché. Barevná kombinace byla velmi jednoduchá. Boční stěny pod okny měly červenou barvu a zbylé části skříně byly krémové, včetně dveří. Podvozková část měla barvu světle šedou.

Do první jednotky zašroubovali na Smíchově poslední šroubek v říjnu 1970, do druhé pak v březnu příštího roku. Ve dnech 13. a 14. dubna 1971 byly jednotky přesunuty do depa Kačerov. První souprava vykonala první jízdu vlastní silou 5.5. a následujícího dne začal zkušební provoz na zkušební trati u kačerovského depa, tedy v době, kdy už měly vozy odsouhlasený osud. Druhá souprava se rozjela až 16.8. téhož roku. Přestože vozy neměly (alespoň v Praze) právě růžovou budoucnost, ČKD provedlo všechny potřebné testy, aby získalo zkušenosti z provozu. Předpokládali totiž export obdobných vozidel do zahraničí a mluvilo se dokonce o jejich užití pro bratislavskou rychlodráhu na sídliště Petržálka. Jiným cílem exportu byla zamýšlena Káhira, kam v té době proudily obosměrné tramvajové vozy K5. Hned na počátku jízd se projevily mnohé mouchy, ale po jejich brzkém vychytání byly vozy hodnoceny velmi dobře. Největší rána těmto jednotkám přišla v lednu 1972. Konkrétně 12.1. se nepodařilo jednu ze souprav ubrzdit. Asi netřeba říkat, do čeho narazila. No jistě, že do své kolegyně. Tu v rychlosti 60 km/h vyrazila skrz plot a ta sjela z náspu. Ať si říká kdo chce, co chce, tohle je až moc okaté. ČKD ale ještě nedokončilo ověřování v provozu a také mělo v plánu zkoušet na vozech ještě různé další komponenty. Proto z obou souprav vybrali po jednom "zdravém" vozu a z nich sestavili novou soupravu (R2). Na zkušební trati u depa se jim už asi moc nelíbilo a tak svou aktivitu přesunuli na ŽZO do Cerhenic, pročež vozy opatřili pantografem pro sběr proudu z troleje. Po dokončení zkoušek projevilo zájem Technické muzeum v Brně - Líšni a proto se jednotka přesunula do Brna, kde bohužel zůstala na výstavišti a tím to skončilo. V roce 1988 se souprava opět přesunula, ale ne do muzea, nýbrž do šrotu. Jiné prameny uvádějí že jednotka stála v žst. Brno-Slatina a sešrotována byla už v roce 1977. Je to věčná škoda.

Výška vozu [mm]: 3500
Max. rychlost [km/h]: 80
Hmotnost [kg]: 2 x 23000
Počet dveří pro cestující: 2 x 3
Šířka dveří [mm]: 1470
Počet míst k sezení: 2 x 44
Počet míst k stání: 2 x 168
Max. obsaditelnost: 2 x 212
Vůz s řídící kabinou: 2
Vložený vůz bez řídící kabiny: -
Ucelená vlaková jednotka: ano
Počet vozů vlakové jednotky: 2