Digg  Sphinn  del.icio.us  Facebook  Mixx  Google  BlinkList  Furl  Live  Ma.gnolia  Netvouz  NewsVine  Pownce  Propeller  Reddit  Simpy  Slashdot  Spurl  StumbleUpon  TailRank  Technorati  TwitThis  YahooMyWeb
 
 
 

Ečs

Historická souprava Ečs
Výrobce: Mitiščinský strojírenský závod
Dodávky probíhaly: 1974 - 1977
Evidenční čísla: 1001 - 1085
Historická souprava: 1083-1085-1084
Ostatní vozy: 1009 v muzeu MHD Střešovice, 1031 odprodán Siemens do Německa
Počet náprav: 4
Počet trakčních motorů: 4
Max. rychlost [km/h]: 80
Maximální konstrukční rychlost [km/h]: 90
Délka vozu přes spřáhla [mm]: 19206































Přímo do výroby prvních českých vozů metra - R1 přišlo jako blesk z čistého nebe rozhodnutí o dovozu sovětských vozidel. Závod ČKD Tatra Smíchov si pak tiše ověřoval provozní vlastnosti vozů R1 a pozornost se soustředila jiným směrem. V červnu 1971 dohodla skupina zástupců DP, Metroprojektu, podniku Simex (čs.podnik zahr.obchodu) a sovětského výrobce základní podmínky dodávky vozů Ečs. Nadála ještě pokračovalo dolaďování detailů tak, aby vozy plně vyhovovaly našim normám. Dle dohody měl vzniknout nový výrobní typ Ečs, odvozený z typů Ež (pro Moskvu) a Ev (pro Budapešť). Výrobcem vozů metra v SSSR byl Mytiščinský strojírenský závod, umístěný několik kilometrů od Moskvy (v originále MMZ - Mytiščinskij mašinostrojitelnyj zavod). Měl absolutní monopol už od roku 1934, kdy z něj vyjel první vůz, označený typem "A". Následovaly další varianty pod písmeny ruské abecedy až v roce 1963 opustil závod první vůz, označený písmenem "E". Mimochodem jeho základní konstrukce se o mnoho nelišila od vozu "A". Po ukončení jednání o požadavcích odběratele už nezbývalo nic jiného, než začít vyrábět.

Jedná se o dvoupodvozkové vozidlo se čtyřmi nápravami. Každý vůz má jedno čelo a vozy se mohou spřahovat v neomezeném počtu. Skříň má základní tvar kvádr. Mírně jsou zaoblena čela a střecha. Konstrukce skříně je provedena z celosvařovaného plechu o tloušťce 2 mm, boční sěny mají prolisy. Podvozky mají hnací obě nápravy. Trakční motory DK 114A jsou uloženy příčně a spojení s dvojkolím zajišťuje jednostupňová převodovka v poměruv 1 : 5,33. Primární i sekundární vypružení zprostředkují šroubové pružiny. Skříň je na podvozku uložena pomocí kulových toren v kolébkách. Snížení intenzity pohybů mezi skříní a podvozky zaručují hydraulické tlumiče. Brzdy jsou následující: elektrodynamická (10 - 80 km/h), pneumatická (0 - 10 km/h + nouzová pro vyšší rychlosti) a ruční mechanická. Každé kolo má dva brzdové špalíky, vyrobené na bázi kaučuku. Na konci podvozku je namontováno kombinované poloautomatické spřáhlo s pružícím mechanismem. Stlačený vzduch pro ovládání dveří, houkačky, stěračů, brzdy a řídících přístrojů dodává kompresor EK-4B. Ve voze jsou tři vzduchojemy, jednak pro veškeré pneumatické zařízení o objemu 300 l, dále pak 100 litrový pro stlačený vzduch na brzdění a vyrovnávací (9,5 l). Na vozidle je instalován mechanický autostop, který při najetí na traťovou skobu zastaví soupravu. Elektrická výzbroj je kontakní s odporovou regulací, přičemž pro EDB je využita tyristorová regulace. Mnohočlenné řízení umožňuje 32 průběžných vlakových vodičů. Napájení řídících a pomocných obvodů zajišťuje hlavní baterie KN-80, umístěná pod vozem. Skládá se z 56 alkalických Ni-Cd článků. Je dobíjena z hlavního osvětlení a přes srážecí odporníky. VKV radiostanici Selex VXN 110 z Tesly Pardubice napájela baterie KN 55 z 11 článků ve dřevěné krabici. Později byla tato stanice vyměněna za novější typ VR 20 Selectic. Podobná baterie napájí i zařízení ARS (automatická regulace rychlosti), které se skládá z traťové a vozidlové části. Do kolejí je vypouštěn střídavý proud o různých frekvencích. Na vozidle jsou na čele umístěny dvě cívky (18 cm nad temenem kolejnice), které indukují frekvence proudu v kolejích. Po zpracování údajů se výstupní informace používají k řízení vozidla. Tento sovětský systém je v Praze sestrojen na minimální interval 90 s. Ve voze již z výroby byl prostor pro zamontování zařízení pro automatické vedení vlaku. To má označení ACB-M1 a pochází z tuzemska. V letech 1982 až 1983 bylo instalováno do 40 vozů, používaných jako čelní. Registrační rychloměr E615 M (Metra Praha) zaznamenával na proužek papíru všechny jízdní údaje. Rozhlas zajišťovalo informační zařízení R 10, později nahrazené tuzemským systémem ERM-100 z Tesly. Uspořádání skříně je jednoduché. Každý vůz má jedno čelo se stanovištěm a služebními dveřmi. Druhé čelo vozu je prosklené, rovněž s dveřmi. Na bocích je 2 x 4 odsuvných dvoukřídlých dveří ze zpevněné hliníkové slitiny. Doplňkem jsou dveře z kabiny strojvedoucího na obě strany a do oddílu pro cestující. Větrání je náporové přirozené z větracích otvorů na střeše. Interiér má překližkovou podlahu, uloženou na vlnitém plechu. Celá je pokrytá linoleem o tloušťce 4 mm. Podélné lavice jsou koženkové a jako držadla pro stojící slouží pochromované tyče. Stěny jsou obloženy umakartem a lemovány hliníkovými lištami. Osvětlení vychází z dosti archaických žárovkových svítidel. V praxi provozu snad vždy byla vybita baterie, nebo napájeli osvětlení přímo ze třetí kolejnice, protože vždy v bodě bez napájení osvětlení zasnulo. Celá skříň má barvu světle šedou. Střecha je natřena tmavě šedou, stejně jako podvozková část a ozdobná lišta. Dveře jsou červené a ve výšce ozdobné lišty mají oranžové šipky. Vozy byly natřeny kvalitním polyureatnovým lakem československé výroby (Barvy a laky). Posledním dekorem je masivní železný znak metra na čele. Ten byl montován až v depu a proto se mu některým později vloženým vozům nedostalo a ty ho měly pouze natištěn. Menším rozdílem byly zpočátku provozu i dřevěné okenní rámečky u vozů 1001 - 1050, které později vystřídaly klasické hliníkové. U některých vložených vozů také například zmizela chromová světla a na jejich místo se nastěhoval šedý plech.

První vozy byly vyrobeny už ke konci roku 1972 a následně se ověřovaly v pravidelném provozu s cestujícími v Moskvě. Po vlastní ose pak přejely do stanice Praha-Krč. První souprava s šesti vozy dorazila 16.10.1973. Během listopadu se vozy připravovaly na oživení a 14. prosince začaly zkušební jízdy. Bylo to přesně 23 měsíců po nehodě jednotek R1(!?). Každý z vozů měl za úkol najezdit 1000 km na zkušební trati. Dnem zahájení provozu (9.5.1974) už kačerovské depo obsahovalo 50 vozů evidenčních čísel 1001 až 1050. Provoz byl zahájen ve třívozových soupravách. Už 5.srpna 1975 se rozjely první soupravy o čtyřech vozech a za 20 dní už tak jezdily všechny. Následně 26.února 1979 byl přidán pátý vůz a vyčerpala se tak možnost prodlužování souprav. Dodávky vozů pokračovaly i po roce 1974. V roce 1975 přišlo 20 vozů (1051 - 1070) pro rozšíření na 4-vozové soupravy. Tyto vozy neměly instalován systém ARS, tachograf, ani radiostanici a vlakový rozhlas (jen reproduktory). Konečně posledních 15 vozů dorazilo (1071 - 1085) dorazilo v roce 1976. Ty měly opět kompletní výbavu. V podstatě až do roku 1992 byly vozy v provozu naprosto beze změn. První z kolejí pražského metra zmizel vůz č.1031 (8.10.1992). Byl totiž odprodán do Škody Plzeň, kde ho pro firmu Siemens přestavěli na experimentální vozidlo pro napětí 1 500 V ss a max. rychlost 90 km/h s výkonem 560 kW a sběrem proudu z troleje. Od té doby ho zmíněná německá firma využívá pro vlastní potřebu. Zpočátku sloužil k ověření elektrické výzbroje na ŽZO Cerhenice a později se přesunul do výrobního závodu firmy Siemens. Druhý předčasně vyřazený vůz měl číslo 1020. V roce 1994 byl přesunut do ČKD Lokomotivka, kde se plánovalo provedení rekonstrukce ve spolupráci se Škodou Plzeň. Měla následovat rekonstrukce všech vozů Ečs. Zanedlouho už byly všechny ve šrotu a vůz 1020 ještě stále postával na nádvoří. V roce 1997 kamsi zmizel, nejspíš do šrotu. Od roku 1994 se začaly vozy vyřazovat hromadně, přičemž pražský dopravní podnik nestydatě tvrdil, že má dostatek vozů metra. Bylo to značně krátkozraké tvrzení, protože po zprovoznění úseků do Zličína a na Černý most je vzhledem ke zpomalení dodávky vozů M1 (kterých v roce 1998 mělo být už 15 souprav) akutní nedostatek vozů. 29.6.1997 dojezdila poslední souprava ve složení 1076+1027+1054+1067+1083. Bohužel už po dvou hodinách byla souprava stažena z provozu kvůli závadě dveří vozu 1054. Poté se podařilo nasadit ji už jen na poslední kolo. Ukončení provozu se dožily pouhé čtyři soupravy. Naštěstí se podařilo zachránit několik vozů pro muzejní účely. Překvapivě se nepodařilo zachránit vůz 1001, který pro své vážné poškození byl sešrotován v roce 1996. Místo něj byl vybrán vůz č.1009. Jako další muzejní vozidla byla vybrána souprava 1083+1084+1085, určená pro příležitostné jízdy. Zde rovněž možno namítnout, že v době dodání těchto vozů už dávno jezdily výhradně čtyřvozové soupravy. Tato trojice šla v roce 1997 na pravidelnou opravu P5 a v roce 2005 na generální opravu. Nyní slouží pro občasné komerční jízdy. Vůz 1009 byl lehce opraven a po skončení opravy 1.prosince 1997 byl 13.prosince převezen na trajleru do vozovny Střešovice, kde se nachází muzeum MHD. Tam už pro něj měli připravenu speciální kolej pro vjezd do budovy. Cca ke konci roku 2005 bude možné potkat soupravu složenou z vozů 1083+1084+1085 každou třetí středu v měsíci na trase C. Výjezd je přibližně v 20:00 z depa Kačerov. Souprava jede jako služební jízda v trase Kačerov - Nádraží Holešovice - Háje - Nádraží Holešovice - Kačerov.
Vzdálenost otočných čepů podvozků [mm]: 12600
Rozvor podvozků [mm]: 2100
Šířka vozu [mm]: 2712
Výška vozu [mm]: 3662
Počet dveří pro cestující: 2 x 4
Šířka dveří [mm]: 1300
Průměr dvojkolí [mm]: 780
Výška podlahy nad TK [mm]: 1280
Výkon motoru [kW]: 4 x 72
maximální zrychlení [m/s2]: 1,2
Hmotnost [kg]: 32500
Počet míst k sezení: 42
Počet míst k stání: 220
Max. obsaditelnost: 262
Vůz s řídící kabinou: ano
Vložený vůz bez řídící kabiny: ne
Ucelená vlaková jednotka: ne
Počet vozů vlakové jednotky: 3,4,5